Numărul salariaților din fabricile românești de autovehicule și componente continuă să scadă. La finalul lunii aprilie 2026, sectorul CAEN 29 avea 132.800 de angajați, cel mai mic nivel înregistrat din 2012. Scăderea vine pe fondul reculului producției europene și al pierderii de competitivitate.
În intervalul ianuarie 2025 – aprilie 2026, industria auto a pierdut 18.100 de locuri de muncă, de la 150.900 la 132.800 de salariați. Media lunară a scăderii a fost de 1.200 de angajați, iar în toată această perioadă nu a existat nicio lună de creștere. La vârful atins în 2018, sectorul avea 206.300 de angajați. Față de acel maxim, pierderea cumulată din ultimii opt ani este de aproximativ 73.000 de locuri de muncă, adică mai mult de o treime din forța de muncă de atunci.
Impactul nu se limitează la piața muncii. Un număr mai mic de salariați înseamnă contribuții sociale și impozite salariale mai mici la buget. În același timp, presiunea crește în județele în care furnizorii auto sunt printre cei mai mari angajatori. La nivel operațional, comenzile mai slabe din Germania și costurile mai ridicate cu energia și salariile schimbă calculele grupurilor transfrontaliere, iar competiția se mută tot mai clar către piețe din afara Uniunii Europene, cum sunt Maroc și Turcia.
Cea mai puternică scădere lunară din acest interval a fost în ianuarie 2026, când au dispărut aproximativ 3.100 de locuri de muncă. În aprilie 2026 a urmat un nou minus, de 1.300 de persoane. Pentru companii, o astfel de evoluție arată ajustări repetate de costuri, nu o singură restructurare care închide rapid procesul. Potrivit unei analize citate de Financiarul, „Nu a existat nicio lună de creștere în tot acest interval: fiecare lună a adus un minus, în medie de 1.200 de salariați.”
Reducerea personalului este deja vizibilă în rândul furnizorilor. SE Bordnetze SRL din Caraș-Severin, producător de cablaje, și-a redus efectivele de la aproape 4.000 de angajați la finalul lui 2024 la 1.483 de salariați în 2025. Dimensiunea acestei ajustări arată cât de repede poate fi recalculată profitabilitatea unei operațiuni locale atunci când comenzile și costurile evoluează simultan nefavorabil.
Presiuni apar și pe segmentul de inginerie. Proprietarul Dacia a anunțat eliminarea a 15%-20% din forța de muncă globală din sectorul de inginerie, o restructurare care ar putea avea efecte și în România, mai ales la Centrul Tehnic de la Titu. Numărul exact al posturilor care ar putea fi afectate local nu este confirmat.
Tabloul general indică o scădere continuă, greu de oprit rapid. Realizatorii analizei descriu situația astfel: „Cifrele din aprilie 2026 nu indică o prăbușire, ci ceva poate mai dificil de gestionat: o erodare lentă, constantă și fără un orizont clar de oprire.” Un astfel de proces reduce treptat masa critică industrială. Pe măsură ce efectivele se diminuează, furnizorii locali pierd volum, iar regiunile dependente de producția auto devin mai vulnerabile la dezindustrializare.
În plus, reorientarea acestor angajați nu se produce automat, într-o piață a muncii care se confruntă deja cu dificultăți în absorbția absolvenților și cu presiuni concurențiale globale. Peste această evoluție se suprapune și tranziția europeană către mașini electrice.
La nivel european, 726.000 de angajați din industria auto vor fi concediați până în 2040 în contextul trecerii la mașini electrice. Pentru România, asta înseamnă că problema nu ține doar de un moment slab al comenzilor, ci de o schimbare de durată a lanțurilor de producție și a structurii de cost. Dacă ritmul actual se menține, analiza arată că industria auto românească ar putea coborî sub pragul de 130.000 de angajați până la sfârșitul anului 2026.
